车长大于或等于10米的货车以及总质量大于3.5吨的挂车，都应在侧面设置车身反光标志，车身反光标志的长度不应小于车长的50％。

　　在专项整治期间，对于驾驶载货类汽车及挂车未按要求安装防护装置及粘贴反光标志的驾驶员，交警将按照规定处以300元至500元的罚款。

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　　路面是否易侧滑　新型测试车激光检测

　　公路路面粗糙程度够不够，车辆是否容易侧滑，以往“土办法”两到三天才能测个“大概”，而现在半天就可能搞定。一种新型路面测试车，近日“上岗”。

　　以往检测公路的路面粗糙程度，常常采用将沙平铺在路面上，通过沙的体积和面积的对比，计算路面的粗糙程度，以衡量路面是否容易使车辆侧滑。而新型路面测试车采用激光设备，一天就可完成近50公里的路面检测，不需要封道，对交通进行管制。

　　全球经济运行良好，国际海运价格爆发性增长

　　受全球经济尤其是亚洲新兴经济体经济的稳定增长，全球对工业原料需求旺盛，贸易量增长喜人。反映国际干散货海运价格的波罗的海运价指数（BDI）从今年年初4 400点一路攀升，6月底达到6 278点，日均5 772点，同比增长113%。其中，5月15日达到6 688点，较2004年的历史最高纪录还高出480点。海岬型、巴拿马型船舶日均租金分别超过11.5万美元、5.1万美元，较去年年底增长5-6成。

　　国际海运价格爆发性增长的主要原因：一是全球经济良好，大宗货物需求旺盛。今年1-5月，全球粗钢总产量为5.4亿吨，同比增长9.1%，大大高于国际钢铁协会预测的全年5.9%增长速度。受此影响，各占国际海上贸易1/3的铁矿石、煤炭需求较快上升，是支撑当前国际海运价格坚挺的主要原因。

　　二是船舶运力增长相对滞后。据统计2007年世界干散货船队总运力将达到约3.82亿吨，比2006年增长4.99%，净增运力1 817万吨，运力增幅较2006年有所减缓。各类船型中，小灵便型船运力出现负增长。

　　三是海上贸易结构出现调整，运距拉长。受部分新兴国家对资源需求增长的影响，全球资源配置重新调整。印度因国内铁矿石需求增长减少了出口，使我国不得不更多地改向巴西、澳大利亚等远距离国家进口。我国煤炭出口减少，日韩等国改向远距离的澳大利亚进口，总体上使海上运距拉长。今年来我国外贸煤炭进口、钢铁出口增长迅速，也消化了一定运力。

　　四是某些临时不确定因素，加剧了运力紧张的矛盾。上半年遭遇几次恶劣天气，使一些重要的铁矿石、煤炭出口港口码头，压港压船现象严重，运力损耗较大，以及国际资本利用远期运费市场（FFA），炒高运价从中谋利。以上临时因素对运价形成一定的推波助澜作用。

　　有关机构预测今年全球海运量净增长8 000万吨，运力净增长1 817万吨，2007年运量净增长/运力净增长系数为4.4，略低于2006年的系数4.9，全球干散货运力处于长年偏紧状态。如果全球钢铁产量仍维持现在高增长速度，国际干散货市场运价高位趋势将不会改变。

　　原油减产，国际原油海运价格依旧低迷

　　去年11月，国际原油输出国组织欧佩克为阻止国际原油价格下滑，宣布减产120万桶/天。今年起国际原油价格缓慢回升，尤其近期受非洲最大石油出口国尼日利亚局势动荡影响，以及欧美国家夏季用油高峰即将来临，油价上升较快，6月29日达到71美元/桶，但上半年日均为63.2美元/桶，较去年下降2.2美元/桶。

　　上半年受国际原油减产、第二季度是全球用油淡季，以及欧美需求不旺等影响，国际原油运输市场不断震荡走低。6月29日国际原油综合运价指数为1 041点，上半年平均为1 161点，同比下降9.1%。其中，VLCC船型波斯湾至日本航线和西非至中国分别为WS67、WS73，较去年下降了26%和20%。

　　当前VLCC运力相对宽松，但随着欧美国家夏季用油高峰即将来临，国际原油运输市场下半年将止跌回升。

　　我国对外贸易高速增长，国际集装箱运价恢复性上涨

　　去年圣诞节过后，班轮公司为了应对淡季纷纷调整航线，减少运力，防止运价下滑。但半年过去了，淡季并未出现，连春节、“五一”长假期间，部分热门航线仍保持满舱出货，货量较多的欧洲线、美西线、美东线从去年年底每TEU950美元、1 700美元、3 300美元，上升到1 500美元、1 900美元、3 750美元。

　　上半年引起集装箱运价恢复性上涨的主要原因：一是我国对外贸易高速增长，这是国际集装箱运价上扬的主动力。上半年全球经济运行良好，欧美市场需求较旺，我国对外贸易达到23.7%的高增长。特别是国家两次调整出口退税政策，货主在期限内集中提前出货，掀起了集装箱出口热潮，二季度淡季出现了反季节走势。

　　二是班轮公司运营成本增加，助推运费上涨。一艘8 000TEU超大型船每航次的燃油开支已占总成本的５成。油价上升对经营成本至关重要，近来船价高企及集装箱物流陆路段涨价，都将引起经营成本上升，并转嫁到运费上。

　　三是发达国家码头建设滞后，影响船舶周转。当前集装箱船舶越来越大型化发展，8 000TEU已成主流船型，1.2万TEU型集装箱船也进入航线，而欧美等发达国家因所谓的环保原因，码头基础设施得不到应有的升级改造，造成港口拥堵，装卸效率低下，影响了船舶正常周转。

　　据有关资料分析，第四季度是集装箱船下水的高峰期，以及我国外贸出口退税政策效应还有待观察，下半年能否支持当前运价的不确定因素增多，所以业界应对下半年国际集装箱市场运价表示谨慎乐观。

　　煤炭需求旺盛，沿海运价指数创新高

　　上半年国内沿海运输市场综合指数日均为1 762点，较去年同期增长17.7%，6月29日创下1 868点的历史新高。特别是北煤南运的主干线，秦皇岛一广州、秦皇岛一上海平均运价分别为97元/吨、67元/吨，较同期增长了3成以上。

　　支撑上半年沿海运价创新高的原因：一是国内煤炭需求高速增长，而运力得不到适当补充，这是推动沿海运价的主要原因。上半年内贸煤炭发运量达到2亿吨，同比增长23%。而沿海运力补充相对不足，强制报废老旧船逐渐进入高峰期，而当前船价高企，买、造船成本压力太大，造成运力供需失衡。二是装港资源短缺，影响船舶周转。三是国际海运价格飙升，沿海运力联动。部分国内航运公司具有兼营国内外航运资质，由于上半年国际海运市场运价屡创新高，利润丰厚，部分船舶外出参与国际运输，国内运力受到一定的流失。

　　今年沿海运力总体适度偏紧，下半年将经历“迎峰度夏”及入冬煤炭储备，煤炭需求将达到新的高点，沿海运价将延续高位态势。

近日，记者采访了上海宝霖国际危险品物流有限公司（以下简称“宝霖”）总经理廖解宝总经理（以下简称“廖总”）。廖总在危险品货代行业身经百战，言谈之间有着宝刀未老的豪情，更有着生活磨砺后的豁达。谈及危险品物流市场，尤其是上海宝霖主打的国际危险品物流市场，廖总热情洋溢，把他从事国际危险品货代的感受与认识向记者娓娓道来……

专业化：
成了专家，也付出了代价
记者：上海宝霖是从事国际危险品货代的老牌企业。货代本身是一个比较新的行业，从事危险品货代更是需要极大的魄力。请问您为何选择经营国际危险品货代？您在这一行业打拼多年，可以谈谈您的工作感受吗？
廖总：20世纪90年代，国家对货代市场控制较严，那时候我们采用挂靠国营企业，与之合作或者进行承包的方式开展经营货代业务。1994年宝霖在上海开始运作，1995年我们开始进入国际货代领域。2003年公司更名为上海宝霖国际危险品物流有限公司，从此开始在国际上提供专业危险品运输服务，包括咨询、包装（按UN标准）、文件和门到门的服务等等。
相对普通货物，危险品对物流有着更高的要求。危险品的国际流通是不可避免的潮流，宝霖当初就是认识到这一点。大批量危险品的国际流通肯定是以海运为主的，宝霖也从事海运集装箱的整箱、拼箱服务。但是，目前宝霖做得较好且独具特色的是国际危险品的空运货代。宝霖专攻危险品样品、高附加值的危险品或者时效性强的危险品的空运服务。如今，上海宝霖已获得“危险品物流专家”的称号。但是，这个称号其实是把双刃剑：一方面，我们的危险品空运服务其实做得很专业；另一方面，一些并不了解我们的客户会认为我们只做危险品货代，实际上，宝霖多年来也一直在从事普货的物流服务。
记者：请您谈谈危险品货代工作中遇到哪些困难？宝霖以后有怎样的发展设想呢？
廖总：我认为大企业发展靠规模，小企业发展靠专业化。做企业必须用脑、用心去耕耘。宝霖在国际危险品运输服务领域不断进取。但是，原来这个领域是“瘦田没人耕”，现在田耕好了，庄稼长出来了，就有人来争抢了。现在同行竞争太激烈了，而且人为把价格压得很低，致使企业的利润空间进一步缩小。现在，危险品运输服务的经营成本在提高，而利润却在下降，这项业务并不是什么香饽饽，干起来不容易。
然而，对此，我也是很理解的。货代市场在未来三五年里肯定会有一个整顿、整合的过程。所以，我们现在也在探讨多种经营，提高服务质量，提高整个团队的核心竞争力，提高品牌效应，坚持品牌营销战略，明确服务中高端客户的定位。

有序性：
市场竞争期待理想状态
记者：作为一家货代企业，请您从货代企业管理者的角度谈谈对我国危险品物流市场的看法？
廖总：宝霖主要从事国际危险品空运货代服务，目前我国从事国际危险品空运的航空公司主要是北京的国航和上海的东航。危险品空运货代只做国际业务，国内的危险品空运还没有正式开展，这主要是因为已经有陆运、水运系统的存在，另外，国内也缺乏危险品空运方面的操作和监管人员，各大航空公司目前还未正式开展此项业务。宝霖是较早从事危险品空运货代服务的企业之一，1999年的时候，我们几乎占有上海90％以上的危险品货代市场。现在，危险品物流市场的竞争也在加剧。由于危险品货代牵扯面很广，目前利润也并不可观，所以我个人认为外资大规模介入的可能不大。但是，国内的危险品货代的竞争却日益呈现诸侯混战的局面。虽然，每家货代业务有所区别，但总体而言，起点比较低。有些企业的人员素质比较低，没有经过任何专业培训就来做危险品货代。所以，我觉得危险品货代市场亟待规范。
目前，我国对危险品运输有资质的要求，但是，对危险品货代市场，基本没有任何限制。我个人认为，管得太松，市场就容易陷入无序竞争状态。这是由于危险品的运输成本比普通货物高出很多，所以就有人隐报危险品，把危险品当成普通货物来运，国内就有生产商跟货代相勾结欺瞒运输方的事件。有些货代是故意把危险品当普通货物来报，有些货代根本就不懂二者的区别。对此我认为，我国应借鉴国外先进管理模式，加强对违法操作行为的处罚力度。以教育为主，经济处罚为辅，更为严格的可以采用停顿营业的办法。其实经济处罚不能取得很好的效果，因为罚款金额与违规中获取的暴利相比是微不足道的，所以总有人铤而走险；另一方面，从事危险品货代企业应该加强自我学习，提高安全意识和货代的实际操作技能。
特殊性：人员培训和网络铺设不可或缺

记者：您认为从事危险品货代与纺织品、食品等物品的货代工作有何区别？危险品货代工作有哪些特殊性？
廖总：在空运业务中，最难运输的是危险品。所谓最难，就是从事危险品运输是项专业性很强的工作，要求公司必须熟练应用IATA的危险品规则，掌握危险品专业知识，熟悉危险品的物理化学性质，并能严格遵守危险品操作规程。众所周知，与普通货物相比，危险品在航空运输过程中，因气压、温度变化，或受震动、空间限制等，可能发生爆炸、自燃、有毒气体泄露等等，对飞机、生命、货物造成伤害，因此对包装和运输的要求更高。危险品的单证也更特殊，而且每票货物都必须经过严格商检。严格性、专业化、国际化是危险品业务最鲜明的特点。所以，我们在危险品业务方面的员工和资金投入更大。
危险品货代是项复杂、细致的工作，工作中涉及的相关部门比较多，如化工品鉴定、包装、商检、海关、航空公司等部门。国家有关部门对危险品的生产、仓储、运输、装卸都有严格的规定，无论是操作主体、操作方法还是操作费用都有不同的要求。对于危险品运输，FIATA（世界货运代理协会联合会）和IATA（国际航空运输协会）都有明确的要求，并且相关的工作委员会每年都会提出相应的标准。我认为，危险品货代做精、做专才能做强。所以，宝霖从一开始就严格要求自己，在工作中力争达到国际较高水平。宝霖的每位员工，都是接受过严格的专业训练，危险品操作人员，均持有IATA等相关国际公认的证书。

记者：宝霖在从事国际危险品货代中，对业务网络是否有特殊的要求呢？
廖总：国际货代对国外代理有较高的要求，作为一个专业的公司，宝霖从创办之初，就意识到这一重要性。从中国正式开始组团参加世界货运代理协会联合会 （FIATA）年会开始，宝霖每年都去国外参加年会以及其他国际专业的会议和各种专业展览，获取国外最新行业信息。因为，中国国际危险品代理业务与国外相比，开展得比较晚，所以专业知识欠缺、实践操作能力差，就是相关的执行部门和航空公司也缺少这方面的经验。同时，宝霖也结识了不少国外的同行，在世界各主要港口，宝霖建立了自己的业务代理网络。这些国外合作伙伴都具有操作国际危险品能力和资质，很多从中国出口过去的危险品他们都指定客人让宝霖来操作。因为他们相信宝霖的操作能力和专业的可靠性。虽然宝霖尚未正式开展国际危险品海运拼箱业务，但我们和国外代理的协调工作已基本完成，亟待与具有良好信誉和品行的同行一起来创造这一片更具有潜力的新领地。
2006年在FIATA成立80周年之际，其年会首次在上海召开，宝霖不仅派代表参加年会并在展览会上有展示宝霖公司品牌的展台。在年会召开的危险品运输工作专场会议上，宝霖公司代表中国作了“中国危险品市场现状”专题报告，得到与会代表好评，同时让更多的国外同行了解中国的危险品物流市场。我觉得这一切对一家民营企业来说是难能可贵的，同时也是我们走向世界的一个极好的机会。宝霖始终不满足于现状，在不断地学习、提高，为打造成国内一流、国际著名的专业化公司不断努力.(梁霞)

　　17天时间内，要将来自全世界 200多个参赛国和地区的上百万运动员、各国代表成员、媒体记者、工作服务人员、观众，将超过100多万件自备比赛器材进行汇集、运送、安置，还包含从赛事筹备到进行阶段，再到比赛结束的回收阶段，贯穿着的大量的物资运输、储存和流动需求。协调好这一系列的物流活动，是奥运赛事成功举办的关键。

　　从近几届奥运会物流的成功经验来看，各国奥运物流管理部门都合理划分了自营物流和外包物流的范围。如悉尼奥运会的物流管理部门只负责奥运物流主要仓库的仓储管理和配送业务，其它物流业务则外包给了第三方物流公司。雅典奥组委将主要仓库的物流业务外包给第三方物流公司，自身不参与具体的物流业务，通过签定详细明确的协议，对奥运物流起到协调、监督和管理的作用。延续现代奥运物流的成功经验，北京奥组委综合考虑国内外物流企业的实力和实施经验后，将整个赛事所涉及物流的方案和实施活动，全部外包给了国际第三方物流巨头UPS。

　　奥运会是特有的短期行为，将一些需要高度专门技术来完成的奥运物流活动拿出来外包，借助专业物流公司的力量可以保证物流运转的高效，节省不必要的成本投入。北京奥运尽显了第三方物流的魅力，而由此在国内引爆的第三方物流市场，将给与众多第三方物流企业足够大的发展空间。

　　不仅仅和多数咨询公司一样，上海博科资讯有限公司非常看好国内物流行业的发展前景，还以一支专精于第三方物流企业信息化管理咨询和应用团队为先锋队，为国内物流第三方物流企业的管理规范化和信息化身体力行，推出了MyLRP第三方物流资源计划信息化系统，灵活协助第三方物流企业的个性作业流程，以技术的先进化带动管理的规范化，真正把握奥运物流带来的契机，推动国内第三方物流的整体提升。

深圳

国际巨头瞄准西部商机

随着西部通道的开通，面对未来巨大的物流需求，众多物流企业跃跃欲试。综合信兴仓运（深圳）公司副总经理赖玉福在接受本报记者采访时透露，公司非常看好西部通道带来的商机，正在深圳西部寻找合适的地方建设物流基地。

在西部通道周边，规划最近的物流园区就是正在加紧建设的“前海湾物流园区”。据介绍，前海湾物流园区规划13.8平方公里，目前基本完成园区基础设施的配套，完成填海造地约200万平方米，各种配套设施即将正式投入使用。据了解，现在前海湾物流园区已引入三井物流、日通、马士基物流、嘉宏、塔斯等大型物流采购商，还引入多家商用车、乘用车商入园开展汽车物流业务，以及地中海航运、马士基等大型船运公司。

香港货车节约半小时车程

“西部通道开通对香港货运车辆具有吸引力。”近日，香港货柜运输业总工会主席赵资强接受记者采访时表示，现在采用落马洲口岸过境的货车中有70％往粤西地区，包括东莞、广州等目的地，如果改用深港西部通道过境，可节约40~50公里的路程，节省大半小时车程。

西部通道开通后，对香港物流业影响日渐显露。近日，香港政府公布的一个与西部通道密切相关的海底隧道工程，更加令香港物流界振奋。工程完工后，从西部通道边境进入香港的货车可直达屯门内河货运码头海岸，珠三角货物也可全天候直达机场，极大巩固香港物流和空运的实力和优势。

来自香港运输署的资料显示，香港作为国际航运中心，对内地货源依赖度颇高。香港方面的资料显示，深港的落马洲、文锦渡和沙头角三条过境通道，交通流量年均增长率达5％，数年后这些跨界通道的容量便将饱和。深港西部通道的开通无疑大大疏解香港过境交通压力，最直接的受益者莫过于是香港物流和进出口贸易。

随着市场竞争的不断深化和加剧，企业建立竞争优势的关键已由节约原材料的“第一利润源泉”和提高劳动生产率的“第二利润源泉”，转向建立高效的物流系统的 “第三利润源泉”。20世纪80年代，西方发达国家，如美国、法国和德国等就提出了一体化的现代理论，应用和指导其物流发展取得了明显的效果，使它们的生产商、提供商和销售商均获得了显著的经济效益。美国十几年的经济繁荣期既与该国重视物流一体化的理论研究与实践、加强供应链管理、提高社会生产的物流效率和物流水平是分不开的。亚太物流联盟主席指出，物流一体化就是利用物流管理，使产品在有效的供应链内迅速移动，使参与各方的企业都能获益，使整个社会获得明显的经济效益。物流业高度发达，物流系统完善，物流业成为社会生产链条的领导者和协调者，能够为社会提供全方位的物流服务。物流一体化的发展可进一步分为三个层次：物流自身一体化、微观物流一体化和宏观物流一体化。物流自身一体化是指物流系统的观念逐渐确立，运输、仓储和其他物流要素趋向完备，子系统协调运作，系统化发展。微观物流一体化是指市场主体企业将物流提高到企业战略作为纽带的企业联盟。宏观物流一体化是指物流业发展占到国家国民总产值的一定比例，处于社会经济生活的主导地位，它使跨国公司从内部职能专业化和国际分工程度的提高中获得规模经济效益。
物流一体化是物流产业的发展形式，它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。物流一体化的实质是一个物流管理的问题。既专业化物流管理人员和技术人员，充分利用专业化物流设备、设施，发挥专业化物流运作的管理经验，以求取得整体最优的效果。同时，物流一体化的趋势为第三方物流的发展提供了良好的发展环境和巨大的市场需求。从物流业的发展看，第三方物流是在物流一体化的第一个层次上出现萌芽的，但是这时只是数量有限的功能性物流企业。第三方物流在物流一体化的第二个层次得到迅速发展。如专业化的功能性物流企业和综合性物流企业的出现，并发展很快。这些企业发展到一定水平，物流一体化就进入了第三个层次。德国、美国、日本等先进国家认为，实现物流一体化、发展第三方物流，关键是具备一支优秀的物流管理队伍。要求管理者必须具备较高的经济学和物流学专业知识和技能，精通物流供应链中的每一门学科，整体规划水平和现代管理能力都很强。第三方面物流和物流一体化的理论为我国的国有大中型企业带来一次难得的发展机遇和契机。即探索适合我国国情的第三方物流运作模式：降低生产成本、提高效益、加强竞争力。
国内专业化的物流企业主要是一些原来的国家大型仓储运输企业和中外合资、独资企业，如中国储运公司、中外运公司、大通、敦豪、天地快运、EMS、宝隆洋行等。近年来，各公司的营业额均在1亿元以上，营业范围涉及全国配送、国际物流服务、多式联运和邮件快递等.

今年上半年，中国物流运行保持增长态势，社会物流总额达33.8万亿元，同比增长25.6%。工业品物流总额29.8万亿元，同比增长27.4%，占社会物流总额比重的88.1%。

　　图：在浙江义乌市国际物流中心堆场，工人操作正面吊把出口箱堆存作业。
　　来自中国物流协会的最新研究资料显示，物流总额呈现加快增长态势，增幅明显高过11.5%的GDP增长率。物流需求规模进一步扩大，配送、加工、包装等现代物流业务增势突出。

　　在社会物流总额中，工业品物流总额的增长最为突出。上半年工业品物流总额29.8万亿元，同比增长27.4%，占社会物流总额的比重为88.1%，同比提高1.2个百分点，成为带动社会物流总额增长的主要因素。进口物流总额3.4万亿元，同比增长13.6%，占社会物流总额的比重为9.9%，同比回落1.1个百分点。农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额分别增长14.3%、17.5%和11.5%。

　　据中国物流协会负责人介绍，由于今年内地货运价格普遍上扬，全社会货运量增长，运输费用增幅明显，显示出物流对经济的保障程度有所增强。在宏观经济快速增长带动下，保管环节的物流业务增长迅速，特别是配送、流通加工、包装等现代物流业务增长突出，在保管费用中所占比重呈上升趋势。而信息及相关服务费用更是高达21亿元，同比增长38.1%，可见企业在物流业务经营过程中，对物流信息与服务的依赖性越来越强。

　　中西部外运量占全国5%

　　在西安举行的“第四届国际投资促进论坛”关于“物流与物流金融专题”的研讨中，经济界、运输界专家表示，物流业在中国经济的发展中起著支撑作用，而中西部地区外运量仅占全国5%的现状，制约著中西部地区经济的发展。

　　统计显示，2006年，社会物流总费用达3.84万亿元，占中国GDP的18.5%，物流增加值达1.4万亿元，占服务业增加值的17.6%，全国社会物流总额达59.7万亿元。

　　据中国外运集团运输管理部总经理肖星介绍，在过去20年，中国沿海物流设施加强建设，海运业得到了超前发展，沿海港口、远洋运输、沿海运输能力提高了10至20倍。2006年，沿海港口货物吞吐量达56吨，居世界第一，外运占到全国总量的95%。

　　“与东部沿海地区比较，中西部地区物流业的发展相对落后，2006年统计显示，中西部地区的外运量仅占全国总量的5%。西部是中国重要原材料基地、能源基地、农产品生产基地，它的经济发展有赖于东部、中部和国际市场的需求，而只有发达的物流产业，才能使西部的产业优势得以充分的发挥。”肖星说。